El primer dato que llama la atención del EX2 no está en la pantalla de 14,6 pulgadas ni en el frunk. Está en la ficha técnica, en la línea que dice «tracción trasera». En un hatchback eléctrico que parte en 18.990.000 pesos, eso no debería estar ahí. Pero está. Y cuando uno empieza a tirar del hilo, aparece la suspensión trasera independiente multilink, la plataforma GEA desarrollada desde cero para vehículos eléctricos, y un diseñador jefe alemán con Audi y Bentley en el currículum. El EX2 no es lo que parece desde afuera.
En China fue el auto más vendido durante 2025, con más de 465.000 unidades entregadas y una cadencia de una unidad cada 52 segundos. Eso dice algo del producto, aunque el éxito de ventas no garantiza nada por sí solo. Lo que garantiza algo es subirte y manejar. Eso hicimos.
Mecánica del EX2 Max: cuando la ingeniería justifica el precio
El motor va atrás. 85 kW, 150 Nm, tracción trasera. La suspensión trasera es independiente tipo multilink. Eso, en este rango de precio, no lo ofrece ningún rival directo. El BYD Dolphin tiene tracción delantera y eje de torsión atrás. El Hyundai Inster, también. El EX2 hace algo distinto y más costoso de fabricar, y eso se nota en el asfalto.
La batería LFP de 39,4 kWh entrega 325 kilómetros reales bajo ciclo WLTP, o 395 según el NEDC más generoso. La carga DC llega a 70 kW de potencia máxima, suficiente para ir del 30% al 80% en 21 minutos. En AC, del 10% al 100% en 6,5 horas. La velocidad está limitada a 130 km/h y el 0 a 100 km/h toma 11,5 segundos. No es un deportivo. Nunca pretendió serlo. El 0 a 50 km/h en 4,6 segundos es el dato que importa en ciudad, y ahí el empuje es inmediato y convincente. La versión Max suma V2L y V2V, que permiten usar la batería del auto como fuente de energía externa o para cargar otro eléctrico.
Diseño exterior: cuando Stefan Sielaff pone su firma en un compacto chino
El EX2 tiene algo que pocos de sus rivales logran: no parece un eléctrico barato. Las líneas son orgánicas y bien proporcionadas, con ópticas LED de forma semitriangular en el frente y una silueta que no pide disculpas por su tamaño. Mide 4.135 mm de largo y 1.850 mm de ancho, con una distancia entre ejes de 2.650 mm que le da presencia real.
Detrás del lápiz está Stefan Sielaff, director de diseño de Geely desde 2021, responsable histórico de varios Audi, los Continental GT y Flying Spur de 2018, y prácticamente toda la gama Zeekr. Su influencia se ve en la coherencia formal del conjunto. La versión Max lleva llantas de aleación de 16 pulgadas con perfil aerodinámico, manijas retráctiles automáticas y pintura bitono disponible con techo negro. Hay un punto de debate estético en el capó delantero, que aloja el frunk y rompe levemente la continuidad de la trompa. Es un precio menor a pagar por 70 litros extra de espacio.
Interior y tecnología: generoso en pantallas, honesto en sus límites
La prueba del Geely EX2 Max en el interior revela una cabina que apuesta fuerte por la tecnología y menos por los acabados. La pantalla central de 14,6 pulgadas con Flyme Auto, CarPlay y Android Auto domina la consola. El cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas es legible y bien organizado. La conectividad 4G, el cargador inalámbrico y el sistema de seis altavoces son exclusivos de la versión Max.
La iluminación ambiental de 256 colores es un detalle que los compradores de este segmento valorarán más de lo que los especialistas admiten. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico de seis posiciones, algo inusual aquí. Pero la columna de dirección no regula en profundidad, solo en altura. El asiento puede quedar corto para conductores de piernas largas. El pasajero delantero tampoco ajusta en altura. Son limitaciones reales, no menores, aunque coherentes con el precio. El espacio trasero, en cambio, es generoso: 2.650 mm de distancia entre ejes hacen que cinco adultos quepan sin fricción. Los 375 litros del maletero trasero más los 70 del frunk suman una practicidad que los rivales de tracción delantera no pueden ofrecer de la misma manera.
Comportamiento dinámico del EX2 Max: la tracción trasera que reencuadra el segmento
Aquí está el corazón de la prueba del Geely EX2 Max. La tracción trasera con multilink independiente cambia la conversación dinámica de forma concreta. La dirección es más limpia porque no tiene que gestionar tracción y dirección al mismo tiempo en el eje delantero. El reparto de pesos es más equilibrado. En curvas rápidas el auto transmite más confianza de la que su precio anticipa. El subviraje, vicio habitual de los compactos eléctricos de tracción delantera, está prácticamente ausente.
La suspensión está calibrada para el confort, no para el circuito. Absorbe baches urbanos con compostura sin rebotar ni transmitir golpes. La conducción es suave, silenciosa y predecible. Hay tres modos de manejo —Eco, Comfort y Sport— y niveles de regeneración ajustables. El modo Sport despierta algo la respuesta del acelerador, pero no transforma el carácter del auto. Quien busque dinamismo real tendrá que mirar otro segmento. Lo que el EX2 ofrece es equilibrio, y lo ofrece bien.
El punto que irrita es de software: cada vez que el vehículo se reinicia, vuelve automáticamente al modo Comfort y a regeneración media. Si el conductor quiere maximizar la recuperación energética o mantener el modo Eco de forma permanente, debe reconfigurar en cada arranque. En 2026, con la madurez que ha alcanzado el software automotriz, eso no debería ocurrir.
Equipamiento del EX2 Max: sólido arriba, con concesiones abajo
La versión Max entrega un paquete ADAS completo: frenado autónomo de emergencia, control crucero adaptativo, advertencia de salida de carril, control inteligente de luces altas y cámara panorámica de 540 grados. Los seis airbags, el Autohold, el freno de estacionamiento electrónico, los espejos calefactados y el espejo con oscurecimiento automático son de serie. La garantía de vehículo es de seis años o 150.000 kilómetros; la de batería, de ocho años o 150.000 kilómetros.
Lo que no está: climatizador automático, regulación de columna en profundidad, modo de conducción personalizable. El audio de seis altavoces es exclusivo de la Max; la Pro va con cuatro. Son omisiones que en otro contexto de precio molestarían más. Aquí son concesiones calculadas que permiten sostener el valor del conjunto.
Veredicto: la prueba del Geely EX2 Max confirma lo que la ficha prometía
El EX2 Max hace algo difícil: cumple. La tracción trasera con multilink no es marketing, se siente. La autonomía es competitiva. La tecnología es real y funciona. El espacio sorprende. Y el precio, con garantía de batería de ocho años incluida, es difícil de rebatir en el mercado eléctrico chileno actual.
Las debilidades son concretas: ergonomía mejorable, climatizador manual, software que olvida las preferencias del conductor en cada reinicio. Ninguna es un defecto de carácter. Todas son solucionables, algunas con una actualización de firmware.
Para un conductor que hace entre 50 y 80 kilómetros diarios en ciudad, que quiere un eléctrico serio sin pagar precio de segmento superior, el EX2 Max es hoy una de las opciones más honestas del mercado. No llega a convencer en todo. Pero convence donde más importa.
