El mercado global de vehículos eléctricos cerró abril de 2026 con 1,6 millones de unidades vendidas entre EVs puros e híbridos enchufables, según el informe mensual de Benchmark Mineral Intelligence (BMI). El número representa un crecimiento interanual del 6%, pero esconde una asimetría que define mejor el estado real de la electrificación mundial: tres regiones, tres historias radicalmente distintas. Para quienes siguen de cerca la industria automotriz, la foto de abril es más interesante —y más preocupante en algunos frentes— que el titular agregado.
¿Qué está impulsando el crecimiento de los EVs en Europa?
Europa fue en abril la región con mejor desempeño del mundo en ventas de eléctricos. Con algo más de 400.000 unidades, el continente registró un alza del 27% frente a abril de 2025. Es el tipo de dato que, en el contexto europeo reciente, nadie habría pronosticado con facilidad. Alemania subió un 33%, Francia un 36% e Italia casi duplicó su volumen. Los tres grandes del mercado continental aceleraron al mismo tiempo.
¿Qué los empujó? BMI apunta a dos factores que operan en paralelo. El primero es geopolítico: el conflicto en Irán alteró los mercados de combustibles y encareció la gasolina y el diésel en toda la región. Las ventas de EVs e híbridos enchufables ya crecían un 19% interanual en enero y febrero —antes del estallido del conflicto—, pero entre marzo y abril ese ritmo saltó al 30%. El precio del combustible sigue siendo uno de los aceleradores más eficaces de la transición eléctrica.
El segundo factor es la penetración china. En 2026, el 22% de todos los vehículos eléctricos vendidos en Europa proviene de fabricantes chinos, a pesar de los aranceles adicionales impuestos por la Unión Europea. Marcas como BYD, SAIC o Chery han construido propuestas de valor —precio, autonomía, equipamiento— que los consumidores europeos están eligiendo por encima de las restricciones arancelarias. Para la industria europea, ese 22% es una señal que va mucho más allá de las estadísticas de un mes.
Norteamérica: la región que más retrocede en electrificación
Si Europa es la buena noticia del informe BMI, Norteamérica es su contracara más dura. En abril se vendieron aproximadamente 120.000 EVs e híbridos enchufables en toda la región, un 28% menos que en el mismo mes del año anterior. En los primeros cuatro meses de 2026, el acumulado regional rondó las 450.000 unidades con una caída del 25% respecto a 2025.
México concentra la situación más crítica: sus ventas cayeron un 50% en lo que va del año, una contracción que refleja tanto la ausencia de política pública de apoyo como la sensibilidad extrema del mercado mexicano al precio de entrada de los vehículos eléctricos. En un mercado donde el costo de adquisición sigue siendo la principal barrera, sin subsidio no hay conversión.
En Canadá, en cambio, existe una variable que BMI identifica como potencial punto de inflexión: la implementación de un programa de accesibilidad a vehículos eléctricos que podría revertir parte del descenso acumulado durante el segundo semestre de 2026. Es la única señal positiva en una región que atraviesa su peor desempeño reciente en electrificación.
¿Por qué China produce más EVs de los que puede vender en casa?
China bajó un 17% en ventas internas de EVs e híbridos enchufables en los primeros cuatro meses de 2026, situándose en cerca de 2,8 millones de unidades. Solo en abril, el mercado chino registró aproximadamente 850.000 unidades vendidas, un 8% menos que en abril del año anterior. El descenso se concentra en los segmentos de menor precio, los más sensibles a los ajustes de subsidios introducidos a principios de año por el gobierno chino.
Pero el dato más revelador del informe no es la caída interna: es la respuesta exportadora. Entre enero y abril de 2026, China envió 1,4 millones de EVs e híbridos enchufables a mercados externos, más del doble que en el mismo periodo de 2025. Los fabricantes chinos no están produciendo menos; están redirigiendo su producción hacia afuera. «Los coches se siguen fabricando; simplemente, cada vez se exportan más», señala BMI con una claridad que resume toda una estrategia industrial.
Ese flujo de exportación tiene destinos concretos. Parte de esos 1,4 millones terminan en Europa —donde explican ese 22% de cuota de mercado— y parte en mercados emergentes de Asia, África y Latinoamérica que no aparecen en los titulares pero que absorben volumen de manera sostenida.
El número que importa más allá del 6%
Un crecimiento global del 6% en ventas de EVs en un mes cualquiera sería una buena noticia sin matices. En el contexto de abril de 2026, es más bien un promedio que aplana diferencias enormes. Europa crece a doble dígito con viento a favor —precio del combustible, oferta china competitiva, regulación que empuja—. Norteamérica retrocede sin que ningún factor estructural haya cambiado a su favor. China ajusta su demanda interna y desborda sus mercados de exportación con una velocidad industrial que no tiene parangón en la historia reciente del automóvil.
Para la industria automotriz global, la pregunta que este informe de BMI deja sobre la mesa no es si la electrificación avanza. Es quién la está liderando, en qué condiciones y con qué consecuencias para los actores que llegaron tarde o que apostaron a que la transición sería más lenta.
Preguntas frecuentes
¿Qué es Benchmark Mineral Intelligence y por qué es relevante para el mercado de EVs? BMI es una firma especializada en análisis de la cadena de suministro de baterías y vehículos eléctricos. Sus informes mensuales de ventas globales son referencia para fabricantes, inversores y gobiernos por la granularidad y consistencia de sus datos regionales.
¿Qué diferencia a un EV puro de un híbrido enchufable (PHEV)? Un EV puro funciona exclusivamente con motor eléctrico y batería. Un híbrido enchufable combina motor eléctrico y motor de combustión, con una batería que puede recargarse desde la red. BMI contabiliza ambas categorías juntas en sus reportes de ventas mensuales.
¿Cuándo se espera que Norteamérica recupere el ritmo de ventas de EVs? BMI no proyecta una recuperación inmediata para EE.UU. ni México. En Canadá, el programa de accesibilidad a vehículos eléctricos en implementación podría mejorar las cifras en el segundo semestre de 2026, aunque el impacto real dependerá del alcance y la velocidad de despliegue del incentivo.
