Stellantis pagó aranceles de entre el 30% y el 38% para enviar a Europa los primeros autos eléctricos que produjo en China bajo su joint venture con Leapmotor. Los pagó y los embarcó igual. Porque aun con ese sobrecosto, la operación era rentable. Esa sola cifra resume con más precisión que cualquier paper académico el problema estructural que enfrenta la industria automotriz europea: producir un eléctrico en China es tan barato que incluso con aranceles punitivos, hacerlo allá sigue siendo mejor negocio que hacerlo en casa.
El fenómeno no es nuevo, pero su escala sí. China alcanzó 12,4 millones de autos eléctricos producidos en 2024, concentrando más del 70% de la manufactura eléctrica global. En ese mismo año, los fabricantes chinos representaban más del 80% de la producción doméstica, desplazando a las joint ventures occidentales que durante décadas fueron el corazón de la industria local.
¿Por qué la ventaja de costos en China no para de crecer?
La respuesta está en las baterías, no en la mano de obra. Es el error más frecuente al analizar este fenómeno: atribuir la competitividad china a salarios bajos cuando la verdadera palanca es el control vertical de la cadena de suministro. En 2025, los precios de los packs de baterías en China eran un 30% más bajos que en Estados Unidos y un 35% más bajos que en Europa. Esa brecha no se cierra con subsidios ni con aranceles: es el resultado de veinte años de política industrial concentrada en dominar cada eslabón del proceso, desde la extracción de minerales críticos hasta la celda terminada.
China fue responsable del 80% de la producción mundial de celdas de batería en 2024, y el ritmo de reducción de costos que logra no tiene equivalente. Los precios de baterías cayeron un 30% en China durante 2024, frente a solo un 10–15% en Europa y Estados Unidos, impulsados por la competencia feroz entre fabricantes, la eficiencia de manufactura y la integración de cadena de suministro que ningún actor occidental ha podido replicar.
Un informe reciente de Rhodium Group concluye que las ventajas estructurales —integración vertical, escala productiva y menores costos fijos— explican la competitividad china más que los subsidios estatales. BYD no es barato porque el Estado chino le regale dinero: es barato porque fabrica sus propias baterías, sus propios semiconductores y sus propios motores. Cuando Volkswagen o Stellantis fabrican en China, acceden parcialmente a esa cadena. Cuando fabrican en Alemania o en Francia, operan con proveedores fragmentados, costos laborales más altos y una escala que nunca igualará a la china.
¿Qué han hecho los fabricantes europeos ante esta realidad?
La respuesta ha sido pragmática y, en retrospectiva, costosa. En julio de 2024, el grupo Volkswagen adquirió una participación del 4,99% en la startup china XPeng, mientras Audi expandía su cooperación con SAIC. En el mismo período, Stellantis adquirió el 20% del capital de Leapmotor, constituyendo una joint venture con mayoría del 51% para producir y exportar vehículos desde China hacia Europa, Medio Oriente, África y América del Sur. No es una estrategia de nicho: es el nuevo modelo de negocio de uno de los tres mayores grupos automotrices del mundo.
El movimiento tiene lógica financiera impecable. Los vehículos serán distribuidos en 200 puntos de venta en Europa a fines de 2024, con proyección de más de 500 para finales de 2026. Pero tiene un costo industrial menos visible: cada auto que se diseña, se desarrolla y se produce en China es un auto que no acumula know-how en las plantas europeas. Y el conocimiento industrial, a diferencia del capital, no se recupera con una inyección de liquidez.
El círculo que se cierra: fábricas europeas vacías con tecnología china
Para 2024, uno de cada cuatro vehículos eléctricos vendidos en la Unión Europea había sido fabricado en China, contra prácticamente cero en 2019. La velocidad de esa transformación no tiene precedentes en la historia industrial moderna. Y la respuesta europea no ha sido construir capacidad propia, sino buscar acuerdos con los mismos actores que están ganando la carrera.
Stellantis planea ensamblar vehículos Leapmotor en una planta europea para reducir la exposición arancelaria. Opel fabricará un eléctrico en España con tecnología de Leapmotor. El esquema se repite: fábricas europeas que operan por debajo de su capacidad encuentran en la tecnología china la única forma de mantenerse activas. Lo que antes era una línea de producción que exportaba ingeniería europea se convierte en un taller de ensamblaje de kits diseñados en Hangzhou o Shenzhen.
Rhodium advierte que cerrar la brecha de costos requeriría que los fabricantes occidentales inviertan más profundamente en China para construir I+D local y vínculos con proveedores, mientras recortan costos y empleos en sus mercados de origen —una estrategia que los pone en conflicto directo con los gobiernos europeos, cuyas políticas industriales buscan proteger exactamente ese empleo.
La trampa es perfecta. Competir con China exige hacer más en China. Pero hacerlo acelera el vaciamiento industrial que Europa dice querer evitar. Los aranceles no resuelven esa contradicción: solo la postergan.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto más barato es fabricar un auto eléctrico en China que en Europa? Los precios de los packs de baterías en China son un 35% más bajos que en Europa, según la Agencia Internacional de Energía. Ese diferencial, sumado a la integración vertical de la cadena de suministro china, hace que producir un vehículo eléctrico allí pueda costar hasta la mitad que en una planta europea equivalente.
¿Qué marcas europeas fabrican actualmente autos eléctricos en China para exportarlos? Stellantis es el caso más visible, con su joint venture Leapmotor International, que produce el SUV C10 y el citadino T03 en China para venderlos en Europa. Volkswagen también produce vehículos eléctricos en sus joint ventures con SAIC y FAW, con participación accionaria en XPeng para desarrollo tecnológico adicional.
¿Pueden los aranceles europeos revertir esta tendencia? Hasta ahora no. La Comisión Europea impuso aranceles de entre el 17% y el 45% a los vehículos eléctricos chinos en 2024, pero los fabricantes respondieron buscando ensamblaje en Europa o en terceros países. El diferencial de costos estructural sigue siendo tan amplio que los aranceles no eliminan la ventaja china: la reducen parcialmente.
